Latinoamérica: un mercado de carga aérea resiliente en medio de la disrupción global

• Las flores, los productos frescos y los mariscos representan una parte sustancial de las exportaciones de carga aérea de LATAM, lo que crea una demanda estructuralmente dependiente del transporte aéreo con menos alternativas viables cuando la capacidad aérea se reduce.
• Si bien la inestabilidad geopolítica está provocando un aumento en los costos del combustible, limitaciones de capacidad y una revisión de precios de la red a nivel mundial, los principales corredores norteamericanos y europeos de LATAM permanecen relativamente al margen del cierre del espacio aéreo y de los centros de conexión que afectan a las rutas euroasiáticas.
• El creciente auge de la actividad logística china, la deslocalización cercana y la posible liberalización de los servicios aéreos podrían fortalecer la conectividad de Latinoamérica y crear nuevos flujos directos, al tiempo que aumentan la presión competitiva sobre las aerolíneas y los centros de conexión ya establecidos.

Las restricciones del espacio aéreo y los cuellos de botella marítimos en Europa y Oriente Medio han obligado a las aerolíneas a desviar aeronaves, consumir más combustible y gestionar una capacidad cada vez más limitada. Las consecuencias se extienden mucho más allá de las regiones directamente afectadas, ya que las compañías aéreas, los transitarios y los transportistas ajustan sus redes y precios en respuesta a las perturbaciones en otras partes del mundo.

Latinoamérica no ha escapado a estos efectos. Los costos del combustible, la disponibilidad de aeronaves y las tarifas de flete globales influyen directamente en el mercado de carga aérea de la región. Sin embargo, sus principales corredores internacionales gozan de una posición relativamente favorable: se encuentran en gran medida alejados de las interrupciones del espacio aéreo y de los centros de conexión que afectan a las principales redes euroasiáticas. Más importante aún, la composición de las exportaciones latinoamericanas le brinda a la región una protección de la demanda de la que carecen muchos otros mercados.

Una gran parte de la carga aérea de exportación de la región consiste en productos para los que el tiempo es una limitación comercial, más que una simple preferencia de servicio. Las flores, los productos frescos y los mariscos pierden valor a medida que aumentan los tiempos de tránsito, lo que limita la capacidad de los exportadores para sustituir el transporte marítimo cuando la capacidad aérea se encarece o se ve reducida.

Esa combinación de exportaciones estructuralmente dependientes del transporte aéreo y corredores principales relativamente abiertos convierte a América Latina en un remanso de estabilidad inusual en un mercado mundial de carga aérea cada vez más fragmentado.

La característica más importante del mercado de carga aérea de Latinoamérica es su composición exportadora. Boeing estima que los productos perecederos representan alrededor del 80 % del tonelaje transportado desde Latinoamérica a Europa y aproximadamente el 72 % de los flujos desde Latinoamérica a Norteamérica. Estas cifras ponen de manifiesto la gran diferencia entre la región y los corredores impulsados ​​por la manufactura, como Asia-Europa, donde la electrónica, la maquinaria y otros productos industriales representan una proporción mucho mayor de la demanda de carga aérea.

Esta distinción es importante porque los productos perecederos tienen menos alternativas de transporte viables. Las flores colombianas y ecuatorianas, las frutas y mariscos chilenos, y los espárragos peruanos son muy sensibles al tiempo de tránsito. Si bien el transporte marítimo de este tipo de carga puede reducir los costos, también puede disminuir el valor del envío.

El resultado es un mercado asimétrico. La demanda de exportación tiene una razón estructural relativamente sólida para mantenerse en el transporte aéreo. Las importaciones son diferentes. La carga que se transporta a Latinoamérica incluye productos farmacéuticos, tecnológicos, manufacturados y componentes automotrices, lo que hace que la demanda dependa más del gasto del consumidor, la producción industrial y las condiciones económicas generales.

Esta distinción es importante al evaluar la resiliencia de la región. Una plataforma de exportación estable no debe interpretarse como prueba de que todos los segmentos del mercado están igualmente protegidos de los ciclos económicos.

El reciente desempeño de LATAM Airlines Group demuestra la solidez de su operación de carga. Sus filiales de carga movilizaron más de un millón de toneladas en 2025 y generaron casi US$1.700 millones en ingresos por flete. La capacidad aumentó un 3,1%, mientras que la demanda creció un 2,2%. Las tarifas promedio de flete aumentaron un 1,1% y el factor de ocupación alcanzó el 53,3%.

Las cifras no demuestran que Latinoamérica haya superado a todos los demás mercados importantes de carga. Sin embargo, sí apuntan a una plataforma de carga aérea respaldada por una demanda recurrente sustancial.

La estructura de la red latinoamericana también es importante. Los mayores flujos de carga internacionales de la región se concentran en Norteamérica y Europa, en lugar de en los centros logísticos de Oriente Medio o Asia. Estas rutas no dependen en la misma medida de los derechos de sobrevuelo rusos ni de la conectividad con los centros logísticos del Golfo Pérsico, lo que reduce su exposición directa a algunas de las interrupciones que actualmente afectan a las redes euroasiáticas.

Además, la red es muy extensa. LATAM sigue siendo un importante operador regional, con una capacidad de carga que alcanzó los 730 millones de toneladas-kilómetro disponibles en abril de 2026, un 5,2 % más que el año anterior. Las aerolíneas norteamericanas, como American y United, aportan mayor conectividad y capacidad.

Esa diversidad es significativa. Un corredor atendido por varias aerolíneas y aeropuertos ofrece más opciones para ajustar horarios, reasignar aeronaves y transportar carga cuando los operadores individuales experimentan interrupciones.

Esto no hace que el mercado sea inmune a la volatilidad. Los volúmenes, los rendimientos y la rentabilidad de las aeronaves siguen siendo sensibles a las condiciones comerciales y a la economía global en general. Sin embargo, reduce la dependencia de los flujos de carga regionales respecto a una sola aerolínea, aeropuerto o red de rutas.

Los datos recientes del mercado refuerzan la distinción entre resiliencia y rendimiento superior. La demanda de carga aérea en Latinoamérica y el Caribe ha sido irregular hasta 2026. Los datos de la IATA registraron un crecimiento interanual del CTK del 1,8 % en marzo, seguido de una caída del 2,8 % en abril y un crecimiento del 3,5 % en junio. La demanda mundial de carga experimentó una gama de movimientos considerablemente más amplia durante el mismo período.

Esto no implica que Latinoamérica esté experimentando una expansión ininterrumpida. Más bien, el mercado ha seguido funcionando sin el grado de disrupción observado en algunos corredores de Oriente Medio y Eurasia.

Esa es una definición más útil de resiliencia para los planificadores de redes. Los movimientos mensuales a corto plazo pueden verse distorsionados por la estacionalidad, los ciclos de las materias primas y los cambios en los flujos comerciales individuales. La pregunta más relevante es si la carga puede seguir moviéndose a través de la red principal sin una grave alteración de la capacidad.

Las recientes observaciones del mercado sugieren que sí es posible. AIT Worldwide Logistics informó de capacidad disponible y plazos de reserva relativamente cortos en las rutas entre EE. UU. y Latinoamérica, y entre Europa y Latinoamérica, lo que indica que el mercado sigue siendo operativamente accesible a pesar de la disrupción global generalizada.

Por supuesto, existen diferencias significativas entre los distintos países y rutas comerciales. Aerosan, que gestiona el transporte de carga entre Chile, Colombia y Ecuador, registró una disminución interanual del 0,3 % en el volumen de carga en junio. El aumento de las exportaciones de Chile y Ecuador no fue suficiente para compensar la caída de las importaciones en Chile y Colombia.

Por lo tanto, el panorama regional sigue siendo de relativa estabilidad más que de fortaleza uniforme.

La ausencia de un cuello de botella físico importante no significa que los operadores latinoamericanos estén aislados de los acontecimientos geopolíticos. Los precios mundiales del combustible son un mecanismo de transmisión evidente. Lo mismo ocurre con la disponibilidad de aeronaves, los costos de los seguros y las decisiones de las empresas de transporte multinacionales al reconfigurar sus redes en otros lugares.

Cuando las aerolíneas que operan en el espacio aéreo euroasiático se enfrentan a rutas más largas, la utilización de sus aeronaves cambia. Cuando los centros de conexión de Oriente Medio pierden conectividad, la capacidad se redistribuye. Cuando el transporte marítimo sufre interrupciones, parte de la carga se traslada al mercado del transporte aéreo.

Cada uno de estos acontecimientos puede alterar la economía del transporte de carga en Latinoamérica sin que ningún aeropuerto latinoamericano se vea directamente afectado por su cierre.

Esto crea una distinción crucial entre la exposición directa y la exposición de segundo orden.

Para los operadores de los mercados euroasiáticos más afectados, las perturbaciones geopolíticas pueden significar la cancelación de servicios, el desvío forzoso de rutas o la pérdida de conectividad con los centros logísticos. Los operadores latinoamericanos tienen más probabilidades de sufrir las consecuencias a través de los costos de los insumos, la asignación de capacidad global y los cambios en los precios del flete.

Esto puede tener efectos en ambos sentidos. El aumento del precio del combustible y la menor disponibilidad de aeronaves pueden reducir los márgenes. Al mismo tiempo, las interrupciones en el transporte marítimo pueden impulsar el transporte aéreo de carga adicional de alto valor o urgente, lo que favorece el volumen y las tarifas.

Por lo tanto, para los equipos comerciales, las variables del mercado global son casi tan importantes como los indicadores de la demanda local.

Un factor adicional que podría modificar el panorama del transporte aéreo de carga en la región a largo plazo es la creciente inversión china en logística. Los grupos chinos de mensajería y logística consideran cada vez más a Latinoamérica como algo más que un mercado final atendido indirectamente a través de los centros logísticos norteamericanos.

YTO Express ha identificado a São Paulo como uno de los siete centros satélite internacionales conectados a su red de aeropuertos de carga en Jiaxing. Cainiao ha ampliado su oferta logística transfronteriza entre Estados Unidos y México y también ha invertido en infraestructura de distribución brasileña, incluyendo una instalación automatizada en São Paulo.

La justificación va más allá del comercio electrónico chino. La relocalización de la producción está incrementando la importancia de México dentro de las redes de manufactura norteamericanas, mientras que Brasil sigue siendo uno de los mayores mercados de consumo e industriales de la región. Por lo tanto, una mayor capacidad de transporte directo entre China y Latinoamérica podría respaldar una gama más amplia de flujos comerciales y reducir la necesidad de canalizar ciertos envíos a través de los puertos estadounidenses ya establecidos.

Es poco probable que esto elimine el papel de Miami u otros puntos de entrada tradicionales.

Miami se beneficia de décadas de experiencia acumulada en el transporte de carga, infraestructura aduanera, conectividad con transportistas y capacidad de distribución posterior. Es más probable que las nuevas redes chinas aumenten la capacidad y ofrezcan opciones de enrutamiento alternativas que que desmantelen la arquitectura existente.

Sin embargo, podrían aumentar la presión competitiva.

Las plataformas logísticas que buscan aumentar su cuota de mercado podrían estar dispuestas a fijar precios agresivos, mientras que la capacidad directa puede modificar la economía de las redes de transitarios y transportistas ya establecidas. Por lo tanto, esta oportunidad conlleva riesgos comerciales, regulatorios y de ejecución.

La flexibilidad de la red de aerolíneas es otra variable a tener en cuenta. Brasil ha apoyado el desarrollo de un marco de cielos abiertos que podría incluir derechos de séptima libertad más amplios. Si finalmente se adoptan e implementan dichos acuerdos, las aerolíneas podrían obtener mayor flexibilidad para operar determinados servicios sin que esos vuelos tengan que originarse en sus mercados de origen.

Para los operadores de carga, esto podría tener consecuencias prácticas. Los aviones podrían desplegarse de forma más eficiente, las conexiones regionales serían más fáciles de establecer y las aerolíneas podrían depender menos de un número reducido de aeropuertos tradicionales. Una mayor libertad para estructurar las redes en función de la demanda real de carga sería especialmente relevante en un mercado caracterizado por fuertes flujos de exportación estacionales.

Sin embargo, el efecto dependería de cómo se implemente la política y de los países participantes. La liberalización puede generar capacidad y conectividad, pero también puede intensificar la competencia y ejercer presión sobre los rendimientos.

Para transportistas, transitarios e inversores, destacan tres conclusiones.

En primer lugar, la resiliencia de las exportaciones radica en las características de la carga. El comercio de productos perecederos en América Latina ofrece una base excepcionalmente sólida de demanda de transporte aéreo. La cuestión clave no es simplemente si los exportadores prefieren el transporte aéreo, sino si los modos de transporte alternativos pueden preservar el valor comercial del producto. Para muchas materias primas importantes, no es posible.

En segundo lugar, la principal vulnerabilidad radica en la economía, más que en el acceso físico. Los principales corredores de carga de Latinoamérica han evitado muchas de las interrupciones en el espacio aéreo y los centros logísticos que afectan a las redes euroasiáticas. Sin embargo, la región sigue expuesta a la inflación del combustible, la escasez de aeronaves, los costos de los seguros y las fluctuaciones en las tarifas de flete internacionales. Por lo tanto, los contratos comerciales y la planificación de la capacidad deben tener en cuenta las perturbaciones de costos externos, en lugar de basarse únicamente en los indicadores locales de oferta y demanda.

En tercer lugar, el panorama competitivo se está volviendo más dinámico. La inversión china en logística, la relocalización de rutas y los posibles cambios en los derechos de tráfico podrían generar nuevos flujos directos y alterar el equilibrio entre los centros logísticos establecidos y los centros emergentes. São Paulo y México son particularmente importantes a tener en cuenta, pero el resultado dependerá de los precios, la implementación de las regulaciones y la disposición de los operadores a comprometer aeronaves e infraestructura.